Tesla Model 3: Ein Wochenende mit viel Lust und etwas Frust

Als die Nachricht kam, dass ich für AndroidPIT den Model 3 von Tesla in Hamburg abholen durfte, war ich so aufgeregt wie damals, als ich zum ersten mal die Wagenschlüssel meines Vaters direkt nach der Führerscheinprüfung erhielt. "Damals", das ist jetzt 28 Jahren her, und da war Autofahren aber noch sehr einfach: Schlüssel in das Schloss, umdrehen, der Motor sprang an und schon konnte man angeschnallt und geräuschvoll vom Parkplatz fahren.

Theoretisch wäre es genauso simpel gewesen, das Model 3 zu übernehmen, aber es ist notwendig und empfehlenswert, sich den Wagen vorher erklären zulassen. Hauptsächlich ist die Bedienung im Inneren erklärungsbedürftig, da nahezu die komplette Steuerung über das gewaltige und mittig angeordnete Touchdisplay läuft. Zwar befinden sich am Lenkrad zwei Lenkstöcke und zwei Schalter mit Drehregler, als auch die zwei gesetzlich vorgeschriebenen einzelnen Tasten für Warnblinker und Notruf im Dachhimmel, aber das war es auch schon. Alle anderen Funktionen werden über das zentrale Display gesteuert. Aber dazu später mehr.

Nach einer ausführlichen Einführung in alle Funktionen des Model 3 überließ der freundlichen Tesla-Mitarbeiter mir das Model 3. Also Keycard auf die Mittelkonsole, Wahlhebel einmal runterdrücken und schon kommt die erste Erkenntnis. Nichts vibriert. Keine Motorengeräusch. Ein leichtes Summen kommt aus dem Unterboden, wo sich die Batterien befinden, die nun auf optimale Temperatur gebracht werden.

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Die Reichweite beträgt satte 488 Kilometer und mein Ziel ist nur knapp 300 Kilometer entfernt. Laut Navi sollte ich mit knapp 10 Prozent Restenergie in Berlin eintreffen können. Diese Prognose basiert auf die Fahrweise des vorherigen Testers, der nicht gerade sanft mit dem Model 3 umgegangen ist, und den nicht gerade idealen Temperaturen von 8 Grad an diesem Tag. Ich sollte also mit einem sanften Gasfuß mein Ziel ohne Zwischenstopp gut erreichen können. 

Von leiser surrender Euphorie zu leichter Panik

Langsam und gemütlich, dank des Berufsverkehrs in Hamburg, ging es Richtung Autobahn. Surrend und leise. Auf dem Display zeigt der Tesla während der Fahrt die in nächster Nähe befindlichen Fahrzeuge an und erkennt dabei, ob es ein PKW, Bus oder LKW handelt. Selbst Fahrradfahrer und Fußgänger werden häufig korrekt erkannt. Die Erkennungsrate liegt sicher nicht bei 100 Prozent, aber die acht Kameras, das Radar und die Software leisten durchaus gute Arbeit. 

Nach einer gefühlten Ewigkeit im Berufsverkehr kam endlich die Autobahn Richtung Berlin in Sicht. Die Reichweite betrug hier immer noch weit über 400 Kilometer und ich war guter Dinge die zwei strategisch von Tesla platzierten Supercharger links liegen lassen zu können. Die ersten hundert Kilometer ließ ich den Baby-Tesla erst einmal in dem "Autopilot"-Modus mich in Richtung Berlin fahren.

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Diese semi-autonome Fahren funktionierte tatsächlich gut. Wenn man sich einem langsamerem Auto oder LKW nährt, passt sich das Elektroauto dem Tempo des vorausfahrenden Fahrzeug an.  Spannender ist es aber, den Blinker wie für einen Überholvorgang zu setzen, denn dann wird ein Sensor- und Computergestützter Überholvorgang ausgelöst. Der erste "automatisierte" Überholvorgang schlug fehl, aber das lag nicht an dem System, vielmehr an den menschlichen Automatismus und den gelernten Abläufen, so dass durch meinen Eingriff der Vorgang abgebrochen wurde. Ein zweiter Anlauf, bei dem ich mich bewusst zurückhielt, klappt sehr gut und sanft.

Apropos Zurückhaltung: Angesichts der Tatsache, das unser Testwagen ein Model 3 Performance Modell ist, kann man die schon mal verlieren. Gerade wenn man auf Autobahnabschnitten ohne Tempolimit mal von einem rasant fahrenden, mit Lichthupe im Rückspiegel immer größer werdenden Sportwagen quasi genötigt wird Platz zu machen, kann man eines der Vorzüge eines E-Autos ausnutzen: die unverzüglich zu Verfügung stehende Kraft. Beim Model 3 Performance muss man nur einen Kickdown ausführen und schon rast das Auto im Gleichschritt mit dem Adrenalin im Körper unverzüglich los. Auf Langstrecken sollte man aber tunlichst den Bleifuß zügeln, denn dabei leidet die Reichweite. Zwar hätte ich es in unserem Falle gerade so noch bis zum Büro geschafft, aber nur noch mit 5 Prozent Akku. Diese Risiko ging ich lieber nicht ein und lud am letzten Supercharger vor Berlin den Wagen für 20 Minuten auf, so dass ich mit einer Restreichweite von etwa 220 Kilometer an kam.

Erstaunlich Familien tauglich

Als Familienvater, der normalerweise einen Mittelklasse-Kombi fährt, stand selbstverständlich die Alltagstauglichkeit mit Kind auch im Vordergrund. Was man dem Model 3 nicht ansieht, ist, dass es für eine dreiköpfige Familie durchaus im Alltag nutzbar ist. Kindersitz passt, ohne dass der Vordermann bzw. Frau gezwungen ist mit den Knien am Handschuhfach zu scheuern. Ein Wochenendeinkauf inklusive Wasserkisten lässt sich ohne weiteres im Kofferraum verstauen.

So alltagstauglich das Platzangebot ist, so unpraktisch sind einige Elemente. So lässt sich die Kindersicherung der Türen zum Beispiel nicht für jede einzelne Hintertür aktivieren, sondern nur für beide. Auch die schicken, versenkten Türgriffe sind für Erwachsene durchaus nutzbar, aber für Kinder zu kompliziert. Auch die meisten Erwachsenen hatten so die liebe Mühe, das Prinzip von Drücken-Ziehen am Hebel auf Anhieb zu verstehen. Das Einparkassistenzsystem hat sich bei unserem Testfahrzeug als sehr wählerisch erwiesen. Bisher ist es mir nur einmal gelungen, eine Parklücke zu finden, die das System auch erkannte. Vielleicht sind die europäischen Parklücken dem amerikanischem Tesla einfach zu klein. 

Das größte Problem liegt nicht bei Tesla

Insgesamt ist das Model 3 von Tesla ein familientaugliches Auto, das durchaus auch mal als Sportwagen dienen kann. Klar, man muss sich bei langen Touren schon bei der Routenplanung Gedanken machen, wo man Ladepausen einlegen sollte. Aber daran dürfte man sich schnell gewöhnen können, wenn man sich für den Kauf eines Elektrofahrzeuges entscheidet.

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Doch die Langstrecken sind nicht das eigentliche Problem, denn die lauern mehr in der Umgebung, in der man lebt. Man sollte sich schon vorher informieren, wo es Ladestationen gibt und was man dafür benötigt. Zwar kann das Navigationssystem des Tesla Model 3 Euch immer die nächsten Ladestationen anzeigen, aber das sind nur die Tesla-eigenen SuperCharger oder die sogenannten Destination Charger. Letztere sind meistens nur für Kunden des Grundstückbesitzers (Hotels, Gaststätten oder ähnliches) zugänglich. 

Bei den Ladestationen an öffentlichen Straßen sieht es so aus, dass man sich am besten bei mehreren Betreibern anmeldet und ggf. auch noch eine entsprechende Ladesäulenkarte bestellt. Für das erste Wochenende in Berlin nutzte ich die App Plugsurfing, da ich hier keine zusätzliche Hardware benötigte. Allerdings musste ich dann mit einer eingeschränkten Auswahl an Ladestationen leben.

Trotz Plugsurfing-App und Teslas eigener Ladeinfrastruktur ist das Leben mit einem Elektroauto nicht so einfach wie mit einem Auto mit Verbrennungsmotor. Die Außenbedingungen und das Verhalten am Lenkrad beeinflussen stark die Reichweite des Tesla Model 3. Die zugegebenermaßen stetig wachsende Ladeinfrastruktur sorgt aber bei mir wegen den verwirrenden Preismodellen und den unterschiedlichen Möglichkeiten des Zahlens für ein wenig Frust, ganz besonders, weil man als Bewohner eines Mehrfamilienhaus in der Tiefgarage sich nicht einfach an die Steckdose hängen kann und die Montage einer Wallbox kostspielig und aufwendig ist. So musste ich noch am späten Sonntagabend, als das Familen-Wochenende mit dem Tesla vorbei war, doch noch mal los um in fünf Kilometer Entfernung den Tesla für 30 Minuten an eine Ladesäule zu hängen. Die Ladezeit überbrückte ich mit einigen YouTube-Videos zum Tesla Model 3.

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